Метро в Париже играет небольшую роль в жизни города и региона, без станций-дворцов – обычно станции просто выложены скромной плиткой, а часть путей некоторых линий проходят над землей.
У парижского метро нет кольцевой линии, ветки стыкуются с помощью узловых стаций, где сходятся разные линии. В черте города они проходят под землей и имеют также и двухэтажные вагоны. RER активно используется и для поездок внутри города.
Также в нем причудливым образом уживается старое и новое. Так до сих пор функционируют вагоны, двери в которых автоматически только закрываются, а открывать их на выход и вход приходится с помощью кнопки, а в более ранних моделях даже металлической защелки на дверях. При этом одна из линий - 14-я оборудована ультрасовременными поездами «Метеор», которые функционируют без участия машиниста.
Оформление наземного входа у различных станций может быть как вполне современными, так и «антикварным» - бережно сохраняются, например, входы в станции, построенные и оформленные еще на рубеже XIX и XX веков.
Некоторую трудность может представлять слабая распространенность на парижских станциях касс для продажи билетов с билетерами. Хорошо если на всю станцию имеется одна-две таких человеческих (в прямом смысле) кассы. И это на несколько входов. Но зато повсеместно стоят билетные автоматы, но их еще нужно освоить.
Споры вокруг строительства
В октябре 2008 года, когда парижское метро отмечало 110-ю годовщину с момента начала строительства, «Международное Французское радио» в своей трансляции из Парижа на русском языке не могло не рассказать о парижской подземке: «Исполняется 110 лет с того момента, когда, во-первых, в Париже был принят закон о строительстве метро (это произошло 30 марта 1898 года) и, во-вторых, с того момента, когда был заложен первый камень строительства, а точнее начали рыть первые котлованы (4 октября 1898 года).
Это произошло в районе теперешней станции «Франклин-Рузвельт», которая тогда называлась «Марбёф». Два года спустя была открыта первая линия, которая соединила «Порт де Венсен» и «Порт Майо». Линия была открыта к началу Всемирной выставки 1900 года.
Именно благодаря парижскому названию «Метрополитен», слово «метро» утвердилось в остальных языках мира.
(Метрополитен, - (франц. métropolitain, буквально — столичный, от греч. metrópolis — главный город, столица), городская внеуличная железная дорога для массовых скоростных перевозок пассажиров. Название метрополитен принято во многих странах; другое название — "подземка" (англ. underground, амер. subway, нем. Untergrundbahn).
Противников строительства метро в Париже было больше, чем его сторонников. Одним из главных аргументов «против» были громогласные заявления депутатов о том, что они не позволят загонять своих любимых парижан под землю, что это небезопасно вообще и опасно для здоровья человека, в частности.
Поэтому проекты, которые предлагались, в основном, предполагали строительство линий над землёй. Часть парижского метро и сейчас проходит по поверхности, правда тогда предполагалось, что метро будет работать на паровой тяге и, следовательно, надо было учесть, что дым паровоза будет скапливаться в туннелях.
Единственным человеком, которому удалось довести задуманное до конца, оказался бретонец Фюльжанс Мари Огюст Бьенвеню. Тот факт, что Фюльжанс Бьенвеню был родом из Бретани, также сыграло свою роль. Бретонцы во Франции известны своим упрямым и даже настырным характером. Долгие годы он сражался против предубеждений парижан, депутатов и мнения парижской мэрии, пока, наконец, ему не удалось найти очень веский аргумент.
Приближалась Всемирная выставка 1900 года и вопрос о том, как гости города будут передвигаться по Парижу в этот период, вставал всё острее и острее. (Парижское метро, как и Эйфелева башня, обязаны своим рождением Всемирным выставкам в Париже, хотя и разным - 1889 и 1900 годов. Эйфелева башня была построена на девять лет раньше метро. Прим. Portalostranah.ru).
В силу особенности парижской почвы все боялись, что дома рухнут, если под городом будут рыть туннели, метро можно было построить только на небольшом расстоянии от поверхности земли. Следовательно, строиться оно должно было только открытым способом. Это означало, что нужно будет рыть длинные котлованы вдоль улиц города, устанавливать там всё необходимое, а затем закрывать котлованы вновь. Это казалось невозможным. Всё это казалось тогда немыслимым прожектерством, и никто не хотел вкладывать деньги в заранее обречённый на провал проект. Во всяком случае, так думали все… или почти все. Отметим, что такой принцип строительства предполагал, что вагоны будущего метро должны вписываться в изгибы улиц. Именно этот фактор и определил их размер, длину, высоту и ширину, а также размер колеи. Самый крутой поворот, радиуса которого диктовал тогда расчеты, это был поворот линии метро возле площади Бастилии.
Первая линия парижского метро соединила Порт де Венсенн и Порт Майо. Она и сейчас остаётся одной из самых загруженных, поскольку продлена до делового пригородного района Дефанс, куда ежедневно на работу приезжают до 150 тысяч человек.
Оставался главный вопрос, вопрос денег. И тут свою роль сыграло стечение обстоятельств. Среди поклонников знаменитой танцовщицы того времени, Клеопатры-Дианы де Мерод прозванной Клео был и король Бельгии Леопольд II. Он был так сильно влюблён в знаменитую артистку, что современники даже дразнили его «Клеопольом». Именно Клео составила протекцию Фюльжансу Бьенвеню, которого и принял король Бельгии.
Так и получилось, что выслушав проекты Бьенвеню о строительстве метро в Париже, Леопольд II дал добро своему личному финансисту барону Эмпену (Édouard Louis Joseph Empain) купить концессию и выделить деньги на строительство метро в столице Франции. Далее события уже развивались стремительно.
Первая линия парижского метро была построена в рекордные по тем временам сроки, хотя её открытие и несколько запоздало к открытию Всемирной выставки 1900 года. Успех парижского метро превзошёл все ожидания. Все страхи о том, что в метро будет холодно, сыро и опасно быстро прошли. Всего за несколько месяцев с момента открытия 19 июля 1898 года до Рождества парижским метро воспользовались 17 миллионов 700 тысяч человек, огромная цифра для того времени и совершенно смешная по сравнению с тем, какое количество людей ежедневно пользуется метро в Париже сейчас».
И несмотря на то, что многие жители французской столицы поначалу довольно настороженно (и даже с опаской) отнеслись к появлению метрополитена, вскоре подземка стала основным видом городского общественного транспорта.
В день открытия метрополитена 19 июля 1900 года температура воздуха в центре Парижа доходила до 40 градусов по Цельсию. Но жители французской столицы страдали не только от жары, но и от многочисленных пробок на дорогах города. Путь друг другу преграждали сотни автомобилей, трамваев и омнибусов – многоместных экипажей на конной тяге для перевозки пассажиров. Именно омнибус был основным средством передвижения жителей Парижа на рубеже веков. В 1900 году число пассажиров таких многоместных экипажей перевалило за 300 миллионов человек. А число лошадей, использовавшихся для передвижения омнибусов, приблизилось к семнадцати тысячам.
Отцы города уже давно ломали головы над тем, как решить проблему городского транспорта. Число жителей французской столицы постоянно увеличивалось, что ухудшало и без того непростую ситуацию. Город остро нуждался в метрополитене – подземной железной дороге, способной заменить все 900 парижских омнибусов и разгрузить парижские улицы. Ещё в 1877 году власти французской столицы отправили в Великобританию специальную делегацию для знакомства с лондонским метро. Тем не менее, в Париже линия подземки открылась только 23 года спустя. Одна поездка стоила тогда всего 15 сантимов. Уже в первый год существования подземки число её пассажиров достигло 18 миллионов человек. В 1905 году - после расширения существующих и открытия ещё одной (четвёртой по счёту) линии - услугами метрополитена воспользовались более 300 миллионов пассажиров.
«Даже по прошествии ста лет метро осталось необыкновенно современным. Об этом позаботились проектировщики и служащие парижского метрополитена. Несмотря на свой «почтенный» возраст подземка оказывает городу неоценимые услуги. Сейчас Париж просто бы не обошёлся без собственного метро», – говорит руководитель метрополитена французской столицы Жан-Поль Бейи.
Первые вагончики парижского метро были деревянными на стальных колёсах. Существовали купе первого и второго класса. Кстати, окончательно отказаться от такого деления решили совсем недавно. А вот стальные колёса вагонов заменили на резиновые шины уже давно – это позволило несколько снизить уровень шума. Автоматизация шла полным ходом, и вместо привычных контролёров и кондукторов перед входом в метро появились турникеты. А в 1998 году в парижском метрополитене открылась новая линия под названием «Метеор». Так там даже машинистов нет: поездом управляет автомат. Вот что говорит по этому поводу руководитель парижского метрополитена Жан-Поль Бейи:
Находясь здесь, на линии «Метеор», можно предположить, как всё будет выглядеть в будущем: больше места и света, а само метро станет более безопасным и надёжным…»
Данный обзор составлен по материалам русского вещания «Международного Французского Радио» и русской программы «Немецкой волны» с вводной заметкой Portalostranah.ru.
Свежие комментарии